小麥進口作業概述
前言
台灣的氣候適合水稻的生產，而小麥的種植，在台灣的中部地區雖仍有少量栽培，但收穫有限，僅供麵點使用。民國四十年代，台灣已經容納大批隨政府撤退來台的軍民，對麵食的需求與日俱增，島產的小麥已無法充分提供這項需求。
美國對台灣經濟援助時期，也提供了麵粉援助。麵粉是以布袋包裝，包裝袋上印有中美兩國的國旗，兩手相握的圖樣及「中美合作」大字，標明每袋淨重22公斤。這裝著美援麵粉的布袋也提供了台灣人民戰後物資缺乏的一項需求，許多人穿著利用麵粉袋縫製而成的內衣褲，成為時尚。
袋裝麵粉適合內陸運輸，但是對於需要大量進出口的船運作業就需要很多人工裝卸，費用高，成本大又費時，且需足夠的貨棧因應。相對於散裝小麥進口加工，其運輸作業相關費用可以大幅降低，又可以促進麵粉製造業擴充生產設備和港埠穀倉的興建。民國四十年代後期，散裝小麥開始進口，麵粉業也迅速的發展起來，到了民國八十年代，每年小麥進口已將近百萬公噸，足夠軍民所需。
海運
台灣進口小麥的產地以美國為主，加拿大和澳洲次之，海上運輸路途遙遠，航程需三個星期以上，承儎之貨輪以外國船為主，美國經濟援助停止之後，小麥進口運輸改採「國貨國運政策」，由國內的招商局（陽明海運前身）、省屬台灣航運公司及民營的益利輪船公司等三家承運。國貨國運初期，國內航運公司仍擁有十餘艘「自由輪」（二戰時期美國為大量海運需求所建造的萬噸級貨輪，其結構簡單造價低廉，戰後分贈各同盟國家），加入承運美援小麥，戰後多年，自由輪船體老舊，艙底排水系統時常故障，裝儎小麥容易發生水濕狀況。
一般貨輪的承儎量是一萬五千公噸左右，裝儎前需先清洗貨艙及煙燻處理，避免滋生蟲害。民國六十年代後期，散裝貨輪開始加入小麥運送行列，承儎量大增，都在三萬公噸左右，使用吸穀機卸貨進倉，卸貨量高，運費降低，卸貨耗損減少。而船期的安排以船次訂約，由麵粉公會自行處理管理控制麥種、數量及到港日期，俾使調節供需。
穀倉
民國四十年代後期，基隆外港30號碼頭完成興建穀倉一座，可容納穀物約二萬八千公噸，這是台灣首座港口卸貨穀倉，以鐵路運送為主，卡車運輸為輔（基隆粉料廠使用卡車裝運），民國五十年代中期，高雄港也興建穀倉一座，到了六十年代後期，為了因應大量穀物進口，港區開放由民營的遠東倉儲公司，先後在高雄港和台中港興建五萬噸穀倉各一座，八十年代初，又在台中港增建穀倉一座，俾便替代即將功成身退的基隆港穀倉。
卸貨
小麥卸船作業可分成三種截然不同的卸貨方式；其一是散裝小麥在船艙內裝包卸船。其二是船邊提貨。其三是使用吸穀機經由輸送管路直接輸入穀倉筒內。分別說明如下：
一、裝包入倉：港區沒有穀倉以前，在基隆港區，小麥必需在艙內裝包，由於港區腹地小，不能仿照高雄港在岸上使用架式漏斗固定重量裝包入倉，小麥船靠岸後，先由商品檢驗局抽樣檢驗品質，麵粉公會委託之運輸公司將所需的蔴袋備妥送交船上碼頭工人裝包，每包重量約80公斤，經「修女」（縫袋口或修補破袋的女工）封口。然後用網袋（MOCO）裝四十包吊下船邊，由蜈蚣車接應，幾節蜈蚣車串聯起來，由堆高機牽引進倉庫，經公證人過磅後，由工人肩扛蔴袋包層層疊高，當時也沒有電動輸送帶以替代人工，碼頭工人的「苦力」之名因此得知。昔日基隆港是有名的「雨港」，冬春兩季苦雨綿綿，穀物不能淋濕，又要避免船舶停靠過久，只好在艙口上方撐起兩片大布篷遮雨，吊貨鋼索穿梭於兩片布篷之間隙勉強卸貨，幾乎每日通宵達旦奮力作業，萬噸小麥在一個星期內完成卸貨。在雨中工作，流漏在岸上的小麥被雨淋濕，很快就醱脹不能使用，只能倒入海中餵魚，其損耗率約在千分之三上下，若在今日還得背上環境污染的罪名，到了六十年代後期，此種裝包入倉的作業方式逐漸成為歷史。
二、船邊提貨：小麥船到港時，穀倉無法容納或有其他船隻正在裝卸穀物，船隻需耽擱時日排隊等候，依據租船契約（Charter
Party）快慢卸條款規定，為避免慢卸逾期而遭受船東索賠延滯費（Demurrage）所採行的卸貨方式。除非承儎船隻沒有裝卸設備，否則船邊提貨可以節省倉儲費用，報關手續完成後放行，使用抓斗卸小麥，直接裝上卡車車斗，在港區內過磅後送往麵粉廠，可省掉進出港區倉儲的作業程序。
三、穀倉進倉：小麥船靠泊穀倉專用碼頭後，經商檢局取樣檢驗，吸穀機伸入船艙內吸取小麥，通過輸送管路、過磅、麥灰收聚等處理後，直接儲存筒狀穀倉內，其輸送管路全部由電腦管控。
報關
三個港口的報關公司於船到港前，會收到由麵粉公會寄交的小麥進口文件（如麥種、數量、FOB價格、出口檢驗文件、大提單及貨主代表名稱等），報請商檢局抽樣檢驗，由船公司大提單換取小提單，繳稅通關放行。
進倉公證
承儎小麥之船隻到港後，麵粉公會委託的公證公司公證人員，會登船執行驗證工作，公證項目包括有：
一、適航文件及裝貨前之燻倉證明；如果在卸貨時發現水濕或蟲害時，可提供責任歸屬之參考。
二、裝貨港及卸貨港的水呎（吃水線）報告；計算卸貨前及卸貨後之船舶排水量之差異數，即卸貨重量。數量異常時，必須詳核裝船時的水呎報告及卸貨港的磅差，求出重量異常的原因。
三、卸貨計時報告；詳實記錄卸貨時間、停止卸貨時間及停卸原因，於卸貨完成後會同船長簽證，俾做日後計算快慢卸的依據（一般而言，延卸罰款二倍於快卸獎金）。
四、抽樣：船舶靠岸後，公證人取樣送往台北縣八里的中華穀研所化驗品質。
五、其他舉證事項：卸貨期間發現貨物異常時的舉證，如發霉、水濕、大量挾雜物等等，需告知船方會同拍照存證，追查原因，並取得證明文件做為保險理賠的要件。
六、進倉公證：進倉前的倉筒清倉檢查，避免倉牆及倉底有其他穀物殘存而導致混雜。磅秤的校正也是一項重要工作，校正不確實會影響進出倉數量的差異數，合理的進出倉磅差應在千分之二以下。
七、受損小麥之處理：船隻航行高緯度地區可以縮短航程，但容易遭遇大風浪，海水會自艙蓋縫隙滲入艙內，致小麥遭受水濕後，發熱、膨脹、結塊、變色、變質。有時候船腹壓艙水沒有完全泵出，遇到排水槽（Bilge）銹蝕，壓艙水也會滲入貨艙，造成艙底部位的小麥形成地板狀的結硬。卸貨時遇到水濕小麥時，必須將受損小麥改裝成包與好麥區隔，大量水濕小麥就裝卡車倒進平面倉庫，通知公會會同保險公司處理，最好盡速標售以維護殘值。
出倉公證
可分為二種公證方式，其一是平倉出倉公證，其二是穀倉出倉公證，公證項目是麥種及重量，作業方式如下。
一、平倉出倉公證：即改裝包出倉，初期小麥散裝進口時，穀倉尚未完成興建，或有穀倉但無倉容可納，只好改裝蔴袋進倉，進倉要逐包過磅，貨主提貨又要過磅一次。主要運輸工具是火車篷車（黑台），使用有法碼可過磅三百公斤的磅秤，每二蔴袋包一起過磅，工人逐包扛進車內，這是基隆港的作業方式。至於高雄、台中兩港很少有小麥改裝進平倉倉庫。公證人員負責操作磅秤並記錄重量。
二、穀倉出倉公證：即散裝出倉，經自動磅斗過磅後，直接輸入散裝火車或卡車，公證人在穀倉的電腦控制室抄錄數字即可。
進出倉日報表由公證公司出具，向麵粉公會彙報。
提貨運送
一、火車運送：設有鐵路支線的麵粉廠，可以使用火車貨車廂，缺點是常受制於火車班次交運，除非運送量大，可以申請專用列車，否則其機動性不良，短程運送不方便。
二、卡車運送：散裝卡車運送便捷，機動性大又快速，非常適合短距離的麵粉廠的運送，目前的小麥發送絕大部份是以卡車運送為主。
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